Espace de libertés – Février 2018

International

Alors que le ministre britannique des Affaires étrangères, Boris Johnson, propose la construction d’un pont sur la Manche, ce buzz rappelle la situation ubuesque actuelle. Prouesse d’ingénierie, le tunnel sous la Manche a révolutionné la circulation entre l’Angleterre et le continent depuis quasi 25 ans. Mais le Brexit risque de remettre en cause ces acquis.


La proposition de Boris Johnson a suscité une certaine perplexité au sommet franco-britannique, fin janvier. Une sortie médiatique qui ne devait pas cacher le vrai sujet: la qualité de la relation entre les deux pays et les décisions prises, notamment, en matière de défense et de gestion de la frontière… sous la Manche. La presse a procédé à des mises au point salutaires sur les déclarations du ministre britannique, que son homologue français n’a pas prises à la lettre. Un soupçon de surréalisme plane sur cette déclaration, surtout eu égard à la longue saga de la construction du tunnel sous la Manche.

Rappelons que depuis son ouverture en 1994, le tunnel sous la Manche a transporté 410 millions de passagers et 25 millions de poids lourds entre le Royaume-Uni et le continent. Mais ce projet européen est aussi un sujet polémique. L’ouvrage a en effet une longue histoire derrière lui: le premier projet attesté remonte à l’année 1802. Au Royaume-Uni, au XIXe siècle, il cristallise déjà les tensions entre partisans du libre-échange et défenseurs de la souveraineté nationale: un premier chantier, entamé en 1880, est alors abandonné pour des raisons stratégiques. Les gouvernements britannique et français ne parviennent à s’entendre sur un projet commun qu’au début des années 1970, au moment où le Royaume-Uni rejoint la Communauté européenne. Mais le gouvernement travailliste abandonne l’entreprise en 1975.

Au début des années 1980, la Grande- Bretagne réalise plus de la moitié de ses échanges commerciaux avec ses partenaires européens. Au sommet franco-britannique de Fontainebleau (1984), le compromis adopté sur le budget permet d’envisager l’élargissement et l’Acte unique. Le trafic transmanche est en forte croissance. On doute que ferry boats et aéroglisseurs puissent y répondre durablement et les aéroports londoniens sont saturés: une fenêtre d’opportunité s’ouvre pour le “chantier du siècle”. On ne peut que le constater: le tunnel sous la Manche reflète, sur la longue durée, les vicissitudes des relations entre le Royaume-Uni et ses voisins.

Un succès technique et commercial

En 1986, un consortium franco- britannique remporte la concession pour construire et exploiter un tunnel sous-marin, inauguré le 6 mai 1994 en présence de la reine Elizabeth II et du président François Mitterrand. Maillon manquant des réseaux transeuropéens (RTE), il entre en service au cœur de ce qu’Enrico Letta nomme le deuxième “grand moment de la construction européenne” (1): le choix de la réunication du continent, du marché et de la monnaie uniques. Pour Margaret Thatcher, “la réalisation du tunnel sous la Manche sera un événement d’une importance considérable dans l’histoire des deux pays et elle transformera les attitudes des Britanniques à l’égard de l’Europe” (2).

Le tunnel sous la Manche reflète, sur la longue durée, les vicissitudes des relations entre le Royaume-Uni et ses voisins.

Le tunnel trouve rapidement son marché: 7 millions de voyageurs en 1995, première année d’exploitation complète, plus de 19 millions en 1998. Bien que les contrôles frontaliers subsistent, car le Royaume-Uni ne souscrit pas à l’accord de Schengen, jamais il n’a été aussi facile et rapide de rallier Londres, Bruxelles et Paris en train, ou de traverser la Manche en voiture. Lille devient également un carrefour européen. Des milliers de Français et de Belges s’installent à Londres, les résidents britanniques affluent en Normandie et dans le sud-ouest de la France.

Le tunnel prend également une importance stratégique dans le transport de marchandises. Fréquence, rapidité et prévisibilité des traversées permettent d’intégrer les industries du Royaume-Uni dans les chaînes logistiques européennes et bénéficient à la distribution et au commerce en ligne. Ainsi, la liaison fixe entre le Royaume-Uni et le continent européen révolutionne les échanges, portée par le dessein de la libre circulation des biens et des personnes.

Et pourtant, le Brexit

Mais alors que les Britanniques s’affranchissent de l’obstacle naturel de la Manche, le scepticisme européen progresse dans l’opinion, s’ancre dans une fraction des partis traditionnels et devient le cheval de bataille d’une nouvelle formation, United Kingdom Independance Party, qui prône la sortie de l’UE. Confronté aux “résultats spectaculaires” (3) de UKIP à partir de 2010, David Cameron promet de renégocier les relations avec l’Union européenne et d’organiser un referendum sur le maintien du Royaume-Uni ou sa sortie (Brexit), si son parti est reconduit au pouvoir en 2015. Vainqueur, le Premier ministre conservateur tient parole. Le 23 juin 2016, 52% des 30 millions de suffrages exprimés se prononcent en faveur du Brexit. C’est un choix de rupture historique, il provoque un séisme politique. La fluidité chèrement acquise de la circulation entre le Royaume-Uni et les membres de l’Union européenne pourrait être entravée par des contrôles accrus aux frontières.

Le tunnel a été financé sur fonds privés, aux prix de nombreuses péripéties. C’est un système technique indissociable d’infrastructures nouvelles, ferroviaires et routières, financées principalement sur fonds publics.

Une sortie coûteuse

Le tunnel sous la Manche a accueilli 20,6 millions de passagers en 2016, partagés à égalité entre navettes et trains. Les navettes ont également transporté 1,6 million de camions. L’importance de ce système intégré pour l’économie du Royaume-Uni et des pays riverains a été démontrée (4). Dans un contexte d’interdépendance croissante, où les technologies des transports et de l’information repoussent constamment les frontières, la décision de sortir de l’UE est coûteuse et complexe à mettre en œuvre, pour le Royaume-Uni, comme pour ses partenaires. Nous n’en sommes pas à un paradoxe près.

 


(1) Enrico Letta, Faire l’Europe dans un monde de brutes, Paris, Fayard, 2017
(2) Thomas Penny, “Kissinger’s Emotion, Soviet Joke in Thatcher Resignation Files”, mis en ligne sur www.bloomberg.com, le 30 décembre 2016. Traduction de l’auteur.
(3) Pauline Schnapper, Le Royaume­-Uni doit­-il sortir de l’Union européenne?, Paris, La documentation française, 2014, p. 6.
(4) EY, Economic footprint of the Channel Tunnel fixed link. An analysis of the economic value of trade and passenger traffic travelling through the Channel Tunnel, octobre 2016, 40 p.